امروز: چهارشنب 21 آذر 1397

تاریخ شفاهی راه آهن ایران؛ (بخش اول) /ابوالقاسم سعیدی

  • دوشنبه, 09 مهر 1397
تاریخ شفاهی راه آهن ایران؛ فرازها و فرودها/ابوالقاسم سعیدی تاریخ شفاهی راه آهن ایران؛ فرازها و فرودها/ابوالقاسم سعیدی تاریخ شفاهی راه آهن ایران؛ فرازها و فرودها/ابوالقاسم سعیدی
گروهی از فعالان، اندیشمندان و علاقه‌مندان کشور در صنعت ریلی، سلسله مطالعاتی را تحت عنوان «تاریخ شفاهی راه‌آهن ایران، فرازها و فرودها» آغاز کرده‌اند، این مطالعات با محوریت واحد تحقیق و توسعه گروه تایم  و پشتیبانی رسانه‌ای تین نیوز، طراحی و اجرا شده است.

این گروه معتقد است، مجموعه تجارب، چالش‌ها، موفقیت‌ها، شکست‌ها، برداشت‌ها و درون‌مایه‌های فکری دست‌اندرکاران، فعالان و بزرگان راه‌آهن کشور، گنجینه‌ملی نامشهود اما ارزشمندی به‌شمار می‌آید، این گنجینه، چه به آنچه در گذشته انجام شده افتخار کنیم یا بر آن نقدی داشته باشیم، هویت ملی و تاریخی راه‌آهن ایران را تشکیل می‌دهد، آنچه هم‌اکنون در عرصه حمل‌ونقلی و ریلی کشور در برابر دیدگان ماست، ماحصل همه آن چیزی است که در دوره‌های مختلف تاریخی با اهداف، مقتضیات و محدودیت‌های گوناگون برای فردای ایران به انجام رسیده است. ضمن احترام به کلیه پژوهش‌های تاریخی که در .خصوص راه‌آهن صورت پذیرفته است، رویکرد منتخب برای انجام این پژوهش، «تاریخ‌نگاری شفاهی» است

«تاریخ‌‌نگاری شفاهی» شیوه‌ای پژوهشی است برای حفظ و انباشت تجربه‌ها و اطلاعات افرادی که در رویدادهای تاریخی سهیم و یا ناظر عینی آن بوده‌اند.

تعاریف علمی مختلفی از تاریخ‌نگاری شفاهی وجود دارد، اما همه این تعاریف بر ثبت‌وضبط آگاهانه و منسجم اطلاعات و روایت‌های تاریخی در این شیوه توافق دارند.

در این شیوه تاریخ‌نویسی از منابع متفاوت مانند: نامه‌ها، صداهای ضبط‌شده، روزنگاری‌ها، دست‌نوشته‌ها، سندها و نامه‌های دولتی، بریده جراید، مقالات و یادداشت‌ها و منابع تصویری‌ای همچون فیلم، عکس، طراحی و از همه مهم‌تر روایت شاهدان عینی استفاده می‌شود.

پیشینه تاریخ‌نگاری شفاهی بسیار طولانی است، اما فقط چندین دهه است که در مراکز دانشگاهی به شیوه آکادمیک دنبال می‌شود، در کشور ما نیز این موضوع، مقوله‌ای نوپا به‌شمار می‌رود و دو دهه است که به‌صورت علمی آغاز شده و در تعدادی از دانشگاه‌ها تدریس می‌شود.

ارزش تاریخ شفاهی از این سبب است که بخشی از منابع دست اول تاریخی محسوب می‌شود.

راویان این تاریخ مشاهدات خود را روایت می‌کنند و در مواردی که راویان در قید حیات هستند این روایت‌ها می‌توانند به تدریج وسیع‌تر شده و جزییات بیشتری به ما بدهند و وقایع تاریخی را با این روش با ابعاد بیشتری می‌توان ارزیابی کرد.

در این راستا تاکنون با برخی از پیشکسوتان راه‌آهن مصاحبه شده است و ماحصل این گفت‌وگوها به‌تدریج در «تین نیوز» منتشر و نیز در فرصت مقتضی به چاپ خواهد رسید. 

بدیهی است همراهی شما عزیزان و صاحب‌نظران صنعت ریلی و سازمان‌ها و شرکت‌های ذیربط در این اقدام، می‌تواند نمونه‌ای موفق و ماندگار از اقدامات مسئولانه اجتماعی همه ما در تاریخ راه‌آهن ایران محسوب گردد.

در قسمت پنجم، گفت‌وگویی با «ابوالقاسم سعیدی»، از پیشکسوتان و از مدیران پیشین راه‌آهن ایران انجام داده‌ایم که بخش اول این گفت‌وگو در ادامه می‌آید. (قسمت‌های بعدی در هفته‌های آتی منتشر خواهد شد)

***

قسمت اول

 

در آغاز خواهشمندیم مقداری از گذشته، تحصیلات و ورودتان به بازار کار و آشنایی اولیه‌خود با حوزه راه‌آهن برای مخاطبان ما بفرمایید.

" ابوالقاسم سعیدی" متولد سال 1329 از دامغان هستم. در سال 1348 در رشته ریاضی از دبیرستان دکتر هوشیار فارغ التحصیل و از آنجا وارد دانشگاه افسری نیروی زمینی شدم . چند ماهی در آنجا خدمت کردم ولی با خلقیات و روحیات من سازگار نبود، بنابراین دوباره در بهمن 1353 در رشته حسابرسی وارد دانشگاه شدم و بعد از سه سال و نیم فارغ‌التحصیل شدم و چند جا امتحان دادم و آن زمان شرایط کاری بهتر بود بخصوص در سیستم بانکی پیشنهاد‌های خیلی خوبی داشتم ولی به لحاظ تعلقات مذهبی و بخصوص شرایط پدر نمی‌توانستم هرجایی استخدام شوم. از بانک "عمران" سابق،  یکی از بانک‌های تجاری که مدیریت آن با  "هوشنگ رام"  (از وابستگان به‌نظام )، پیشنهاد استخدام داشتم، اما شب که منزل  رفتم و ماجرای استخدام بانک را به پدرم توضیح دادم ایشان گفتند که خوب امشب را می‌توانی شام بخوری بعد فردا یا بانک نمی‌روی یا اینجا نمی‌آیی.

چرا حساس بودند روی این موضوع؟

می‌گفتند: این بانک ربوی است و پول درستی نمی‌دهند. بعد من سازمان دیگری مشغول به کار شدم به اسم سازمان تأمین خدمات اجتماعی. این سازمان بلیت بخت‌آزمایی می‌فروخت؛ پدرم گفتند: این‌یکی از بانک هم بدتر است و بازهم به‌شدت مخالفت کردند. بالاخره یک روز اتفاقی برای تهیه بلیت  به راه آهن آمدم، قبلا آزمونی برای استخدام راه آهن داده بودم و دیدم که اسم من هم در لیست قبولی‌ها است، به‌هرحال در اوائل سال 1354 در راه‌آهن استخدام شدم. به‌عنوان حسابرس در واحد امور مالی شروع به کارکردم و یک‌سالی کارکردم؛ من کلاً علاقه زیادی به کارکردن دارم، در قسمت حسابرسی کارم که تمام می‌شد وقتی می‌دیدم کاری نیست می‌رفتم بیرون راه‌آهن و از من می‌پرسیدن کجا می‌روی؟ می‌گفتم کارم در حسابرسی تمام‌شده دیگر کاری ندارم و بیکار نمی‌توانم بمانم، می‌روم  بخش اداری به کار دیگران کمک کنم . سه، چهار کار دیگر به کار من اضافه کردند تا در اداره بمانم، تا اینکه از اواخر سال 1354بعد از مقاله‌ای که وزیر فرهنگ یا دقیقاً یادم نیست آقای همایون، 19 دی‌ماه در روزنامه اطلاعات در مورد امام خمینی نوشت؛ جامعه کم‌کم دچار تنش و درگیری شد. اولین درگیری‌ها از تبریز شروع شد و بعد از تبریز چندین شهر دیگر اعتراض کردند و تقریباً می‌شد گفت که از اوایل سال 1355 ادارات و سازمان‌های دولتی هم تقریباً دیگر فعالیت‌هایشان کم شده بود. مجموعه راه‌آهن جز مجموعه‌هایی بود که تقریباً به لحاظ طبیعت و نوع فعالیتش جز آخرین سازمان‌هایی بود که به اعتصابات ایران پیوست. مثلاً فرض بفرمایید سازمانی مثل همین خدمات اجتماعی که گفتم کارش طوری نبود که اگر شش ماه هم تعطیل باشد جامعه دچار مشکل شود، ولی در راه‌آهن به لحاظ حمل‌ونقل، جابجایی، سوخت‌رسانی و ... اعتصابات با تأخیر انجام شد و جز سازمان‌هایی بود که به لحاظ شرایط کاری در مراحل آخر به اعتصاب‌کنندگان پیوست.

جدی شدن اعتصاب‌ها عمدتاً از خرداد 57 اتفاق افتاد، که شروعش با اعتصاب بعضی از کارخانه‌ها بود، راه‌آهن حدوداً چه ماهی به اعتصاب‌کنندگان پیوست؟

از مهر و آبان، البته قبل آن جرقه‌هایی زده‌شده بود، شاهد کندی کار و تعطیلی کار بودیم و بعضاً لوکوموتیوران‌ها نمی‌آمدند. مثلاً امروز اگر طبق برنامه اعتصاب‌ها قرار بود که لوکوموتیورانی فلان قطار را به تبریز ببرد، نمی‌آمد و گواهی استراحت پزشکی می‌آورد. ولی وضعیتش نسبت به‌جاهای دیگر فرق می‌کرد. در راه‌آهن تعلقات خانوادگی و مذهبی هم البته نقش داشت. ما در راه‌آهن بعضاً در یک‌زمان و درجاهایی داشتیم که شش نفر از یک خانواده کار می‌کردند؛ و الآن هم هست ولی به‌شدت قبل از انقلاب نیست. البته یکسری دلایل خاصی وجود دارد. در بعضی از ایستگاه‌های راه‌آهن کار کردن از زندان بدتر است. مثلاً ما یک ایستگاه داریم به اسم "قارون"،  بعد از درود است که این ایستگاه یک سوزن‌بان داشت و یک نگهبان ایستگاه، نگهبان ایستگاه کسی است که در اصطلاح راه‌آهن مسئولیت سیر و حرکت را بر عهده دارد، این دو خانوار در این ایستگاه بودند وزندگی آن‌ها همین دو نفر است و بعد از مدت‌زمان طولانی انسان خسته می‌شود. من زمانی که در کمیته‌ای بازداشت بودم می‌دیدیم یکسری دانشجو بودند، بعضی از آدم‌ها باهم همفکر نبودند ولی در یک ایستگاه هرروز دو نفر برای مدت‌زمان طولانی باهم باشند، بدون هیچ تغییری، این یک مقدار شرایط کاری در راه‌آهن را سخت می‌کرد. منظور من از این صحبت‌ها این بود که بافت خانوادگی هم در این موضوع مؤثر بود. از طرف دیگر اگر یادتان باشد جایگاه‌های سوخت تهران برای تأمین نفت خیلی مشکل داشت و سیستم گرمایشی بیشتر نفتی بود و این خود منشأ مشکلات بسیار بود و دولت نمی‌توانست راننده‌های جاده‌ای را خیلی وادار کند، شاید هم تمهیداتی داشته، ولی راه‌آهن در کنترل دولت است چه امروز و چه قبل از انقلاب. وقتی‌که در بندرها بارها متراکم شد، فکر کنم خرداد 1358 بود که امام خمینی دستور دادند که همه کامیون ها و تریلی ها باید بسیج شوند و راه‌آهن چون یک سازمان دولتی بود می‌رفت و می‌آمد و الآن هم به‌هرحال یک شرکت دولتی است  و تحت پوشش و تابع دولت و البته در همه جای دنیا معمولاً راه‌آهن زیر چتر دولت‌ها هستند.

مورد متفاوتی هم شما در مطالعاتتان دیده‌اید که راه‌آهن در کشورهای دیگر  کامل به بخش خصوصی واگذارشده باشد؟

من تقریباً قریب به 100 نوبت مسافرت خارجی ( مأموریت اداری ) داشته و بسیاری از کشور ها را چندین بار رفته و دیده ام . به لحاظ موقعیت کاری، بعضی جاها راه‌آهن‌ها درواقع بهره‌برداری‌شان کاملاً به بخش خصوصی واگذارشده است، مثل سوئد، کاملاً در اختیار بخش خصوصی است ولی زیرساخت آن کاملاً با دولت است. بنا به عوامل زیادی، مثل مسائل امنیتی، ایمنی، حفاظتی و دفاعی این‌گونه است. مثلاً مرز سرخس در کشور ما هم‌مرز با کشور ترکمنستان است؛ گیج خط آن‌ها با گیج خط ما هشت و نیم میلیمتر فرق دارد. در زمان مرحوم دادمان، خیلی فشار آوردند حتی ازنظر دیپلماسی اجازه بدهید که راه‌آهن روسیه ریلش تا دو کیلومتری وارد سرخس شود که به‌هیچ‌وجه موافقت نکردند و گفتند این موضوع ازنظر امنیتی خیلی مهم است. وقتی گیج خط متفاوت باشد اگر یک‌زمانی جنگی شروع شود قطار آن‌ها نمی‌تواند وارد ایران شود؛ بنابراین من هیچ جای دنیا ندیدم که همه زیرساخت‌ها و بهره‌برداری آن به عهده بخش خصوصی باشد و به‌خصوص اینکه هزینه‌های احداث و نگهداری راه‌آهن هم خیلی زیاد است. الآن در کشور ما در مناطق جلگه هزینه احداث یک کیلومتر راه‌آهن 3 میلیارد تومان و در مناطق کوهستانی تقریباً 8 میلیارد تومان است، بنابراین بخش خصوصی نمی‌تواند این مقدار هزینه کند. اولین راه‌آهنی که داشتیم از جلفا به تبریز،  این راه‌آهن گیج عرض خط راه‌آهن روسیه بود، قبل از انقلاب سال 36 - 37 این را جمع کردند و یک خط نرمال گذاشتند. به‌هرحال  راه‌آهن در امر اعتصاب‌های قبل از انقلاب خیلی دیر وارد این موضوع شد که به طبیعت کاری این سازمان برمی‌گردد. الآن ممکن است در تهران به هر دلیلی بخواهند اعتصاب کنند، بخش‌های درمانی و وابسته به آن هیچ اعتصابی نمی‌کند، مثل زمان جنگ یا قبل از انقلاب. قبل از انقلاب خیلی‌ها در اعتصاب بودن حتی بخشی از ارتش به‌صورت غیرمستقیم، ولی سازمان‌هایی بودند که چون نقش پشتیبانی و دفاعی داشتند اعتصاب نکردند، راه‌آهن هم همین‌طور بود. ما عمده باری که بعد از مواد معدنی حمل می‌کنیم مواد سوختی است، چه قبل از انقلاب چه بعد از انقلاب، البته سهم‌آن بعد از انقلاب کاهش پیداکرده است به لحاظ وجود گاز و ... ولی به‌هرحال مواد سوختی بعد از مواد معدنی دومین سهم را در راه آهن دارد؛ بنابراین ما در راه‌آهن قبل از انقلاب بسیار محدود توانستیم وارد جریان اعتصابات شویم که البته بافت سنتی راه‌آهن هم مزید بر علت بود.

بافت سنتی از چه لحاظ جناب آقای سعیدی؟

چه ازنظر سنتی و چه ازنظر فنّاوری. راه‌آهن الآن هم یک سازمان صنعتی است ولی درعین‌حال خیلی سنتی هم هست. یعنی بادانش و فنّاوری روز خیلی آشنا نیست. مثلاً هواپیمایی سال 1348 فعالیتش را آغاز کرد، ولی می‌بینیم که خیلی با فنّاوری و دانش جدید و نیروهایی به‌روز دنیا آشناست و پیشرفت کرده است، ولی راه‌آهن نیروهای انسانی به‌روز ندارد. مثلاً ما الآن در حال کشیدن یک خط هستیم که یک تا دو ماه آینده می‌رسد به کرمانشاه، در این مسیر یعنی از همدان تا کرمانشاه افرادی که کار می‌کنند وقتی راه‌آهن کرمانشاه فعال می‌شود بخشی از همین افراد جذب راه‌آهن کرمانشاه می‌شوند. یکی دیگر از عوامل خود سازمان راه‌آهن است، راه‌آهن قبل از انقلاب 50 هزار نیرو داشت، ما در مناطقی کار می‌کردیم که اکثر نیروها، نیروهای غیرتخصصی بودند. مثلاً طول خط درود تا اندیمشک 214 کیلومتر است و 14 ایستگاه دارد و تنها راهی که بتوان به این ایستگاه‌ها رفت مسیر ریلی است و راه دیگری وجود ندارد. بنابراین ما برای ایستگاه تنگه هفت که وسط دو کوه است و اگر قطار توقف کند در هر دو طرف قطار کوه وجود دارد، برای این ایستگاه نیرو می‌خواهیم، هیچ‌کس حاضر نیست بیاید و همین نیروهای معمولی غیر متخصص هستند که جذب می‌شوند.  به‌عنوان‌مثال: وزارت دارایی اگر در استانی قصد تشکیل اداره کل دارد، در شهرستان اداره کل را تشکیل می‌دهد، نمی‌رود در روستایی با 10 خانوار، اداره کل تشکیل دهد و حالا که در شهرستان اداره کل تشکیل شد اگر در آنجا احتیاج به نیرو داشته باشد در آن منطقه نیروهای متخصص و باسواد موردنظر اداره وجود دارد. ولی در شبکه راه‌آهن این شرایط نیست، باید برای این‌نیروهای متخصص باید امکانات را فراهم کند که طبعاً چون هزینه‌بر است نمی‌کند و نیروی متخصص به نقاط دورافتاده نمی‌رود.

این مسئله را بیشتر در ستاد و مرکز تهران دیدید یا در شهرستان‌ها؟

در تهران هم هست.  بالاخره نیروهای شهرستانی‌ای هم در شهرستان‌ها داریم که بنا به موقعیتی مجبور می‌شوند به تهران بیایند. به‌هرحال بافت راه‌آهن کاملاً متفاوت است.  قبل از انقلاب سازمان مدیریت صنعتی، مطالعاتی برای راه‌آهن انجام داد که مجموع مطالعات آن سازمان، 42 جلد کتاب شده ، در زمان آقای سید ابوالحسن خاموشی و علیزاده که من معاون آقای علیزاده و آقای خاموشی بودم. خرداد 1364 آقای خاموشی به‌جای آقای علیزاده مشغول به کار شدند. (خاموشی‌ها سه برادر بودند علی‌نقی خاموشی که رئیس اتاق ایران بود، ابوالحسن خاموشی و تقی خاموشی که حدوداً ده سال پیش فوت کردند. آقای سید ابوالحسن خاموشی در زمان آقای خاتمی یک مدتی سرپرست وزارت راه هم شدند). بافت راه‌آهن چنین بافتی است و دوری از شرایط روز هم مشکل دیگری است، مثلاً ما ایستگاهی داریم در خط مشهد بعد از سمنان، به نام گردآب، شما از طریق جاده به‌هیچ‌وجه نمی‌توانید به این ایستگاه بروید، ایستگاهی است که دو ایستگاه بعدازآن، ایستگاه هفت‌خان است که در  آن حادثه پیش آمد.

 اگر آن اتفاق در ایستگاه نزدیک جاده بود و دسترسی به آن به آسانی ممکن بود ماجرا فرق می‌کرد، آتش‌نشانان از شاهرود تا بخواهند به ایستگاه هفت خان بروند طبیعتاً بسیار طول می‌کشد. کنار ایستگاه‌ها جاده‌هایی است که به زبان فرانسوی به آن‌ها Le Chemin Du Service (مسیر خدمات) می‌گویند؛ جاده‌هایی که خدمات به ریل می‌دهند. در این جاده‌ها اصلاً دانش روز و مسائل روز کمتر بوده، ممکن است در یک نگهبانی پست برق در شهرستان20 سال قبل یک تلویزیون سیاه‌وسفید بوده، ولی در ایستگاه‌های ما حتی چنین امکانات و تلفنی نبوده و الآن هم نسبت به بقیه جاها همین‌طور است، الآن فرض کنید شما با دنیای الکترونیک سروکار دارید آیا در ایستگاه‌ها اینترنت هست؟ نه پس ما همیشه مقداری به لحاظ شرایط موجود و به‌روز عقب هستیم.

به‌هرحال ما خیلی دیر به عرصه اعتصابات پیوستیم به دو دلیل یک به دلیل شرایط کاری که سازمان سرویس‌دهنده و خدماتی بودیم در امر سوخت‌رسانی و دیگری به خاطر شرایط خود ما بود و یکی از مهم‌ترین عوامل ترکیب نیروها قبل از انقلاب بود، ما نفراتی را در راه‌آهن داشتیم که 40 ‌تا 46 سال خدمت کرده بودند و بازنشسته نمی‌شدند. من سال 1359 مدتی مدیرکل بازنشستگی و امور موظفین راه‌آهن بودم، آن موقع هنوز اداره کل نبود، قسمت بازنشستگی بود، من آن سال 6 هزار پرونده بازنشستگی تشکیل دادم، حتی شب‌ها با چند نفر بایگان تا صبح پرونده تشکیل می‌دادیم. خوب خیلی‌ها شرایط خودشان را مناسب نمی‌دیدند، خیلی‌ها سیستم و شرایط کار را مناسب نمی‌دیدند و علت اصلی سن بالا بود. من خودم دبیر کمیته اعتصابات بودم که وقتی انقلاب شد به شورای اسلامی تغییر نام داد، من در بخش مالی بالای پله‌های مرکزی راه‌آهن یک سخنرانی مفصل کردم که چرا نمی‌روید؟ شما مگر باید قبرتان را هم اینجا بکنند؟ چهل سال است خدمت کرده‌اید ... . آن موقع نمی‌دانستم خودم نیز نزدیک به چهل سال در راه آهن می‌مانم. بعداً وقتی‌که انقلاب پیروز شد، در هفته اول مرحوم آیت‌الله هاشمی که نماینده امام بودند در صنعت نفت بلافاصله اعلام کردند که همه مشغول به کار شوند. ممکن بود پروژه‌ای یک ماه بعد هم شروع شود ایرادی نداشته باشد ولی مردم آذوقه و مواد و سوخت نیاز داشتند و شروع به کارکردند. آقای علی‌اکبر خبیری اولین رئیس راه‌آهن بعد از انقلاب بودند و ایشان قبل از آن مدیر فنی راه‌آهن و از بچه‌های جبهه ملی بودند.

آقای خبیری در دو مقطع مدیرعامل راه‌آهن بودند، یک مقطع ابتدای تأسیس راه‌آهن و یک مقطع هم بین سال‌های 40 ‌تا 42 ، به نظر شما ایشان چه ویژگی داشتند که در دو مقطع مدیرعامل راه‌آهن شدند؟

آقای خیبری اولین رئیس راه‌آهن بعد از انقلاب بودند. غیر از ایشان یک نفر دیگر داریم که مثل آقای خیبری دو دوره مدیر راه‌آهن بودند. آقای نصرالله جالینوس و آقای هاشمی نژاد که هر دو نفر بعد از انقلاب به سمت مدیرعامل راه‌آهن انتخاب شدند. در مورد آقای خبیری من دلیل انتخاب شدن ایشان در سال 42 را نمی‌دانم ولی به‌طورکلی برداشت شخصی من این است که ایشان مهندس مکانیک و دانشگاه رفته بودند، احتمالاً در آن زمان مسائل سیاسی هم مرتبط بوده با انتصاب ایشان، ولی بعد از انقلاب این‌ها عضو جبهه ملی و از دوستان آقای بازرگان بودند و به راه‌آهن آمدند اما خیلی دوام نیاوردند و تا مهر یا آبان سال 58 بودند. علتش هم این بود که خیلی با شرایط و روحیات آن زمان آشنایی نبود، مثلاً ایشان وقتی می‌خواست برای خودش مزایا بنویسد بیشتر از بقیه می‌نوشت، انتظارات جامعه در آن زمان این‌گونه نبود که وقتی یک مدیر راه‌آهن به مأموریت می‌رود فوق‌العاده مأموریت یا اضافه‌کاری بگیرد و فرصتش خیلی محدود بود. وقتی انقلاب شد و من یک سال بعد معاون راه‌آهن شدم، نمی‌دانستم که چه کسی چه‌کاری می‌کند یا رزومه‌اش را نمی‌دانستم. مقامات را گذاشتند و کم‌کم مردم هم شناختند و خود این افراد هم دیدند که این دوران با دوران سابق مدیریتش خیلی فرق دارد. این‌ها یک تیپ آدم‌هایی بودند که می‌خواستند خیلی مرتب و با کت‌وشلوار و کروات باشند و محافظ داشته باشند ولی شرایط در بعد از انقلاب اصلاً این‌گونه نبود. یک نفر بعد از آقای نظام‌الدین موحد، به‌نام آقای سیّد یعقوب علیزاده ترشیزی آمد که می‌گفتند ایشان قبلاً در لندن رانندگی و از این راه امرارمعاش می‌کرده است و بعدها وارد جهاد شد.  ایشان آدمی بودند که از راه‌آهن حقوق نمی‌گرفتند و دو هزار پانصد تومان حقوق از سپاه می‌گرفتند. راه‌آهن آن روز این تیپ افراد را می‌خواست و آقای خبیری دیدند که خیلی با محیط سازگار نیستند.

 

به نظر شما الآن که سه تا چهار دهه از آن موقع گذشته است، واقعاً افرادی بودند که هم در حقیقت کار بلد باشند  و هم آن همنوایی با شرایط زمان انقلاب را داشته باشند؟ یا درواقع اگر بخواهیم با ادبیات امروز بگوییم، هم تعهد داشته باشند و هم تخصص؟

خیلی کم بودند، من قبل از اینکه به راه‌آهن بیایم، در دوران دانشگاه هم کار می‌کردم و هم تدریس داشتم یعنی دبیر بودم. قبل از انقلاب که درواقع از سال 44 و 45 که در بازار کار بودم و تدریس خصوصی می‌کردم و در دبیرستان ساعتی درس می‌دادم، آن موقع کسانی را که مقداری تعلقات مذهبی داشتند اصولاً خیلی وارد بازی نمی‌کردند بعضی از افراد مذهبی هم خودشان خیلی وارد گود نمی‌شدند. خدا رحمت کند یک مهندسی بود به اسم مهندس معیری، پدر من انباردار سازمان نقشه‌برداری بود که مهندس معیری سرپرست انبارها شد و بسیار شیک‌پوش بودند و کراوات می‌زدند ولی مهندس معیری فقط در ماه رمضان از مرخصی استحقاقی که داشت استفاده می‌کرد، پدرم از ایشان پرسیده بودند که مهندس آیا اهل روزه و نماز هستید؟ که مهندس معیری جواب داده بودند من حداقل این‌یک ماه رمضان را می‌خواهم در محیط اداری نباشم که کمتر دچار معصیت و خطایی بشوم. می‌خواهم بگویم که آن‌هایی که مذهبی بودند خود سیستم خیلی نمی‌پذیرفت من هنوز هم  بلد نیستم کراوات را گره بزنم، ولی وقتی قبل از انقلاب می‌رفتم دبیرستان گروه فرهنگی جاویدان چهارراه وثوق درس می‌دادم، می‌گفتند شرط اینکه شما بخواهید اینجا تدریس کنید این است که باید کراوات بزنید. درنتیجه کراوات گره‌زده شده در دفتر موسسه آموزشی داشتم و هر وقت می‌خواستم بروم سر کلاس استفاده می‌کردم؛ بنابراین هم سیستم خیلی این‌ها را نمی‌پذیرفت و هم این‌ها خودشان را خیلی دوروبر سیستم نشان نمی‌دادند. به همین خاطر هست که وضعیت موجود الآن هم همین‌طور است. افرادی که هستند بعضی‌ها خودشان نمی‌روند و این آقایان را قبول ندارند و بعضی دیگر از این آقایان حاضر نیستند این افراد را استخدام کنند که این شرایط قبل از انقلاب هم وجود داشت.

 

ادامه دارد...

 

128 بازدید
رای دادن به این مورد
(1 رای)
منتشر شده در تازه های 97
کد خبر: 355

حالت های رنگی