امروز: چهارشنب 21 آذر 1397

اگر حمایت نمی کنید؛ حداقل سنگ هم نیندازید

  • یکشنبه, 25 شهریور 1397
اگر حمایت نمی کنید؛ حداقل سنگ هم نیندازید اگر حمایت نمی کنید؛ حداقل سنگ هم نیندازید اگر حمایت نمی کنید؛ حداقل سنگ هم نیندازید
شرکت‌های مسافری ریلی حق دارند در برابر میزان سرمایه‌گذاری که انجام می‌دهند، حاشیه سود مطمئن داشته باشند این در حالی است که با توجه به کاهش ارزش پول ملی و افزایش هزینه ها تنها با ده درصد افزایش نرخ کرایه حمل مسافری موافقت می شود و سازمان حمایت از مصرف کنند گان نیز مخالف افزایش قیمت بلیت قطار است.

به گزارش روابط عمومی شرکت مهتاب سیر جم، نبود حمایت و اجرایی نشدن قواین مصوب چالش های زیادی را برای فعالان ریلی به وجود آورده است. ابوالقاسم سعیدی مدیر عامل شرکت مهتاب سیر جم معتقد است شرکت ها حتی توان حفظ شرایط موجود را ندارند و گام به گام سهم ناچیز خود را از دست رفته می بینند.

ابوالقاسم سعیدی با اشاره به این که اواخر فصل بهار قیمت هر واگن مسافری نزدیک به سه میلیارد و 500 میلیون تومان بود گفت: با توجه به نوسانت نرخ ارز و کاهش ارزش پول ملی؛ اگر قیمت هر واگن را ششصد هزار یورو در نظر بگیریم، قیمت هر واگن بر اساس دلار سامانه نیما، نزدیک به پنج میلیارد و 500 میلیون تومان است. اگر سرمایه مورد نیاز برای راه اندازی یک رام قطار را در بانک سپرده گزاری کنیم بدون هیچ گونه دردسر، بهره ماهنامه آن را دریافت خواهیم کرد این در حالی است که شرکت های که در زمینه حمل و نقل ریلی سرمایه گذاری کرده اند با چالش و مشکلات مختلفی رو برو هستند.

به عنوان مثال بعد از نزدیک به دو سال شرکت های بخش خصوصی با اجازه راه آهن ده درصد قیمت بلیت قطارها را افزایش دادند. بخش خصوصی خواستار افزایش 20 درصد قیمت بلیت قطارها بود تا بتوانند بخشی از افزایش هزینه های خود را پوشش دهند که در نهایت با همان ده درصد موفق شد. با این وجود سازمان حمایت از حقوق مصرف کنند با این افزایش قیمت مخالفت کرده است و متاسفانه توجهی به افزایش هزینه خدمات یا تورم ندارند. 

افزایش قیمت بلیت قطار باید در سال‌های ۹۵ و ۹۶ اتفاق می‌افتاد، چرا که تورم و افزایش هزینه‌های جانبی سبب شده بود تا تراز تجاری شرکت‌های ریلی مسافری نزدیک به صفر باشد. شرکت‌های مسافری ریلی حق دارند در برابر میزان سرمایه‌گذاری که انجام می‌دهند، حاشیه سود مطمئن داشته باشند؛ درحالی‌که هم‌اکنون این حاشیه سود کمتر از پنج درصد است.

 

نیروی انسانی و تامین قطعات سهم عمده هزینه ها

تامین قطعات و سهم نیروی انسانی در بخش مسافری بیشتر از باقی حوزه ها است. دست مزدها سال به سال افزایش می یابد و با این که کارگران از افزایش حقوق ها ناراضی هستند اما برای شرکت ها هزینه بالایی به همراه دارد از آذر 1394 تا 1/4/97 افزایش قیمت نداشتیم اما در سه دوره دستمزده مشمول افزایش قیمت بود. با وجود مخالفت سازمان حمایت هنوز با کرایه تصویبی مورد قبول راه آهن اقدام به فروش بلیت می کنیم. 

با توجه به این که منابع شرکت راه آهن محدود است و بخش خصوصی مسافری نیاز به حمایت دولت دارد اما بر خلاف شعارهای دولت؛ اولویت ها جای دیگری تعریف شده است.

به عنوان مثال از ابتدای سال 1397 هزينه‌هاي تامين قطعات واگن‌هاي مسافري از خارج با ارز بازار ثانويه موجب افزایش شدید هزینه تعمیرات شده است و دولت توجه ندارد که تامين ارز دولتي براي خريد قطعات فني واگن‌ها اولويت بسيار بالاتري نسبت به پرداخت ارز دولتي براي خودرو سازها يا وارد کنندگان تلفن همراه دارد!

دولت و متولی بخش که شرکت راه آهن و وزارت راه و شهرسازی هستند باید سیاست های بگذارند تا روز به روز سهم حمل و نقل ریلی در حمل و نقل کشور کمتر نشود و با ادامه این وضع شاهد کوچکتر شدن صنعت ریلی با وجود محاسن بسیارش خواهیم بود. انتظار داریم متولیان حمل و نقل کشور و تصمیم گیران چاره اندیشی کنند تا شاهد خروج سرمایه گذاران از این حوزه نباشیم. طی چند سال اخیر برخی شرکت ها با فروش ناواگن خود از این حوزه خارج شده اند و حتی یکی از شرکت های همکار که تا چند ماه پیش قصد داشت ناوگان جدید خریداری کنند با توجه به وضعیت اقتصادی کشور تصمیم گرفته است که تمام ناوگان خود را بفروشد و در حوزه دیگری به فعالیت بپردازد. البته با توجه به قانون خروج ناوگان با عمر بالای 30 سال اگر ناوگان مسافری باز سازی نشوند تا چند سال آینده عملا شرکت ها تعطیل خواهند شد چون هزینه سنگین یک میلیارد و 200 میلیون تومانی تعمیر اساسی هر واگن هم بار سنگینی بر دوش شرکت ها خواهد بود و هیچ کدام تامین این حجم از نقدینگی را ندارند.

 

توجیه سازمان حمایت برای مخالفت با افزایش کرایه بلیت قطارهای مسافری

سازمان حمایت از حقوق مصرف کننده معتقد است استفاده کنندگان از حمل و نقل ریلی طبقات متوسط و کم درآمد جامعه هستند و ما هم به عنوان فعال این بخش این موضوع را قبول داریم. اگر طبقه خاصی از جامعه از حمل و نقل هوایی استفاده می کنند و یارانه دریافت نمی کنند اما چرا از بخش ریلی هم حمایتی صورت نمی گیرد؟ در وضعیت کنونی طبق آمارها بخش مسافری روز به روز ضعیف تر می شود و نشانه آن هم کاهش تعداد مسافران و فروش ناوگان توسط شرکت ها است.

 پس اگر می خواهیم حمل و نقل ریلی حداقل در وضعیت موجود باقی بماند باید دست اندرکاران چاره اندیشی کنند. نسبت واگن های در سیر حمل و نقل ریلی مسافری به کل حمل و نقل کشور و رشد جمعیت، آمار بسیار پایینی است و تنها کمی بیش از 1600 واگن در سیر داریم که 400 دستگاه از آن هم عمر بالای 30 سال دارند و نیاز به سرمایه گذاری جهت بازسازی دارند و این شرایط نشان دهنده این واقعیت است که از اهداف سند چشم انداز فاصله زیادی داریم. 

 

راهکار خروج از بن بست و شیوه حمایت از بخش خصوصی

یکی از راه های جبران هزینه، افزایش قیمت ها است. همچنین در قانون گفته شده است آن دسته از خدمات و کالاها که با نرخ تصویبی هستند اگر زیان ده باشند، دولت باید به شیوه ای زیان وارده را جبران کند. پس دولت باید قیمت تمام شده را محاسبه کند و ما به تفاوت را خودش جبران کند. یکی از مهمترین مشکلاتی که چند ماه است گریبان بخش خصوصی را گرفته است نبود قطعات به خصوص چرخ برای تعمیر واگن ها است که با ادامه شرایط فعلی بسیاری از واگن ها زمین گیر خواهند شد پس پیشنهاد می کنم بهتر است دولت با در نظر گرفتن شرایط، قطعات مورد نیاز به خصوص چرخ واگن ها را تامین و ما چرخ مورد نیاز را از دولت خریداری کنیم.

پیش از این حمل و نقل مسافری طبق قانون از پرداخت مالیات معاف بود اما با تصویب بند ب ماده 52 برنامه پنج ساله ششم قرار بود مالیات بر ارزش افزوده بخش مسافری با نرخ صفر محاسبه شود این در حالی است که با پیگیری های که توسط انجمن صنفی و فعالان بخش خصوصی انجام داده ایم با گذشت 18 ماه از تصویب این قانون هنوز به نتیجه ای نرسیده ایم. نمیندگان مجلس که همیشه ابراز علاقه مندی به توسعه حمل و نقل ریلی هستن چرا از سازمان امور مالیاتی در خصوص اجرای نشدن این بند از قانون سوال نمی کنند؟ اگر مالیات بر ارزش افزوده به بخش خصوصی استرداد شود کمک بزرگی خواهد بود و شاید نیاز به هیچ گونه حمایت دیگری نداشته باشیم. جالب است برای نوسازی کامیون ها تسهیلات ارایه می شود اما با وجود این که هر واگن باری معادل سه کامیون بار حمل می کند چنین کمکی به بخش ریلی اختصاص داده نمی شود. 

همچنین قیمت بهترین اتوبوس در شرایط فعلی حدود 1 میلیارد و 200 میلیون تومان است اما با این که هر واگن مسافری بیش از چهار برابر یک اتوبوس  قیمت دارد اما همان تعداد مسافر را می تواند جابه جا کند. چرا مراجع ذی ربط با بانک ها صحبت نمی کنند تا حتی برای باز سازی به شرکت ها وام اختصاص دهند. اگر واگن ها طبق استادارد ها بازسازی شود عمر هر واگن تا 15 سال افزایش می یابد اما تعمیرات اساسی یک تا 1 و نیم میلیارد تومان به همراه دارد. بالاخره انگیزه ای با این قیمت بلیت برای بازسازی باشد.

 

پایان خبر/

 

 

249 بازدید
رای دادن به این مورد
(2 رای)
منتشر شده در تازه های 97
کد خبر: 350

حالت های رنگی